Column: Historisch

Column: Historisch

Dat het de containerbinnenvaart menens is, bleek eind augustus in hartje Rotterdam. Ter gelegenheid van het Containerweekend van het Maritiem Museum had de Danser Group haar koppelverband Alsace-Hollande in de Leuvehaven gevaren. Een muur van 180 meter lengte met 348 containers, vier hoog gestapeld, gaf een surrealistisch beeld van de schaal van de havenoperaties in de vreemde omgeving van het stadscentrum: 348 containers vol met goederen voor de professionele markt en natuurlijk ook consumentengoederen. Het schip lag twee dagen in de haven. Staand voor die gekleurde muur van containers begon ik ongewild te rekenen. Als deze containers allemaal gevuld zijn, kost twee dagen liggen 348 keer 2,5 euro per uur aan kapitaalkosten gerelateerd aan de inhoud van de (import)containers, dat is 870 euro per uur. Stel, het schip lag er 36 uur, dat betekent 31.320 euro aan kapitaalkosten gerelateerd aan de gemiddelde inhoud van de container.

Nu denk ik niet dat de Danser Group nu juist dit duidelijk wilde maken aan de belangstellenden, maar tenminste één toeschouwer dacht daar wel aan. Ik legde meteen de link naar de wachttijden van de binnenvaart van geen 36 uur maar meer dan 120 uur die geen uitzondering zijn op dit moment op de Maasvlakte. Stel dat in deze 120 uur honderd geladen exportcontainers zich aan boord van een containerbinnenvaartschip bevinden – bij exportcontainers gaat het om een gemiddelde waarde van 3 euro per containerlading – dan spreken we over een schade van 36.000 euro. Voor wie? Voor de verlader, die wellicht ook afvaarten mist en verder in de keten verstoringen in productieschema’s ervaart die nog meer kosten met zich mee brengen. En dan heb ik het alleen nog maar over de kosten voor de opdrachtgevers. Daarnaast maakt de containerbinnenvaart zelf grote kosten door het wachten en is sprake van een maatschappelijk ongewenste verschuiving naar de weg.

En wie weet, heeft de actie van Danser geholpen bij de noodzaak om de koppen bij elkaar te steken over de wachttijden. Want op 8 september kwamen alle betrokken partijen – de wetenschap hoorde daar overigens niet bij – op uitnodiging van Havenbedrijf Rotterdam bij elkaar om deze problematiek te bespreken. Heel belangrijk, omdat de binnenvaart verantwoordelijk is voor de aan- en afvoer van ongeveer 3 van de in totaal 12 miljoen overgeslagen containers in de Rotterdamse haven.

Deze rol van de directeur van het Havenbedrijf – zet alle betrokkenen bij elkaar en laat ze pas gaan als er een oplossing is – past in een traditie. Directeur Frans Posthuma kwam terug van een bezoek aan de haven van New York midden jaren ’60 en was overtuigd van het strategisch belang van de container voor Rotterdam. Vanwege de grote investeringen en organisatorische aspecten die nodig waren wilde hij slechts één containerstuwadoor in de haven. Om dit te bereiken sloot hij de belangrijkste Rotterdamse stuwadoors op in een kamer in het Poortgebouw -het toenmalige kantoor van het Havenbedrijf – en liet ze pas gaan nadat betrokken partijen het eens waren. Dit resulteerde in 1966 in de oprichting van ECT door de grootste stuwadoors van Rotterdam en de NS.

Deze historische vergelijking schept hoge verwachtingen!

Bart Kuipers | Erasmus Universiteit Rotterdam

De laatste editie van dit jaar is verschenen

De laatste editie van dit jaar is verschenen

De binnenvaart sector is volop in beweging. In de nieuwste editie van Mainport, die voor een groot deel aan de binnenvaart gewijd is, leest u daar alles over. Bijvoorbeeld over de vergroening van de branche. Binnenvaart is een van de meest milieuvriendelijke vormen van goederenvervoer, maar dat betekent niet dat er geen ruimte is voor verduurzaming. Zo helpt het CoVadem-project de branche om schepen optimaal te beladen en zuiniger te zijn met brandstof. Dit initiatief zet daarvoor onder andere actuele gegevens over vaardiepten in die door binnenvaartschepen zelf verzameld worden.

Het aantal binnenvaartterminals in het achterland neemt nog steeds toe. In Weert, Lelystad en Almere kunnen binnenschepen inmiddels ook hun containers lossen. Het containervervoer over de rivieren zal de komende jaren eveneens blijven stijgen, verwacht Panteia. Punt van zorg is natuurlijk wel de congestie in de haven van Rotterdam. Bij BCTN hebben ze een eigen visie op die problematiek.

Dit, en meer, leest u in de nieuwste Mainport. In februari verschijnt de volgende.

Pieter van Oord Havenman van het Jaar 2017

Pieter van Oord Havenman van het Jaar 2017

Van Oord Dredging and Marine Contractors BV,Pieter van Oord,CEO

De Stichting Havenman/-vrouw van het Jaar in Rotterdam heeft CEO Pieter van Oord van maritieme aannemer Van Oord unaniem gekozen tot Havenman van het Jaar 2017. Ondanks een moeilijke markt in de offshore-industrie is Van Oord ook het afgelopen jaar blijven investeren in nieuwe activiteiten en innovatie. Naast baggeren en offshore olie en gas is onder leiding van Pieter van Oord offshore wind uitgegroeid tot de derde pijler onder het bedrijf. Van Oord bouwt grote windprojecten op zee.

Pieter van Oord is de 37e havenondernemer op rij die de sinds 1981 bestaande onderscheiding, destijds ingesteld door de voormalige Rotterdamse havenpersclub Kyoto, krijgt uitgereikt. Hij wordt de opvolger van Erik de Neef, voorzitter van de Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht (KRVE), de nog fungerende Havenman van het Jaar 2016.

Pieter van Oord (Vianen, 1961) is sinds 2008 CEO van het familiebedrijf dat halverwege de negentiende eeuw werd opgericht. Onder zijn leiding werd in 2012 een nieuw hoofdkantoor in Rotterdam betrokken. Behalve bij de onderneming, heeft Pieter van Oord ook altijd maatschappelijke betrokkenheid getoond, van Rotterdam tot in het verre buitenland.

De onderscheiding zal Pieter van Oord, geheel naar traditie, worden uitgereikt op de tweede maandagavond van het nieuwe jaar, 8 januari 2018, tijdens een feestelijke bijeenkomst aan boord van de ‘Smaragd 2’.

PortShuttle uitgebreid met tweede shuttledienst

PortShuttle uitgebreid met tweede shuttledienst

PortShuttle is gestart met een containeruitwisseling via het spoor tussen de CTT Pernis-terminal en de deepsea containerterminals op de Maasvlakte. De trein gaat drie keer per week rijden. De nieuwe dienst moet tevens zorgen voor een flinke uitbreiding van de capaciteit voor containeruitwisseling tussen de Maasvlakte-terminals onderling.

PortShuttle is in 2015 van start gegaan met een neutrale spoordienst die vijf keer per week het Rail Service Center (RSC) Rotterdam en alle deepsea containerterminals bedient. Het doel daarvan was om de uitwisseling van containers niet alleen sneller en milieuvriendelijker te laten verlopen, maar ook om de kosten te reduceren. Dat is naar eigen zeggen ook gelukt. De kosten liggen tot wel 20% lager dan voorheen.

Vanuit de markt is recent de vraag gekomen om zo’n zelfde service op te zetten, maar dan vanaf de CTT Pernis-terminal. Dat moet zorgen voor optimalisatie van de positie van het railgoederenverkeer en daarmee de gehele Rotterdamse logistieke keten. Aan die wens is invulling gegeven door de nieuwe dienst.

Stijging haventarieven Rotterdam vastgesteld op 1%

Stijging haventarieven Rotterdam vastgesteld op 1%

De haventarieven in Rotterdam stijgen de komende drie jaar jaarlijks met 1%. Dat is de uitkomst van onderhandelingen tussen VRC, Deltalinqs en het Havenbedrijf Rotterdam. VRC-voorzitter en directeur van logistiek dienstverlener EuroNordic Kees Groeneveld maakte dat gisteravond bekend tijdens het VRC-diner. Groeneveld is tevreden met de uitkomst van de gesprekken. ‘De haven van Rotterdam ontwikkelt zich goed’, zegt hij. ‘Met deze tariefstelling laten wij dat ook aan de klanten zien.’

Het Havenbedrijf stelt in een verklaring dat het vastleggen van de tarieven voor meerdere jaren helderheid geeft in de markt. In 2014 werden de tarieven ook al voor drie jaar vastgelegd, eveneens met een stijging van 1% per jaar. Met de handhaving van de tariefstijging wil het havenbedrijf ‘de positie van de Rotterdamse havens als containerhub versterken’. Ook voor de binnenvaart is de tariefontwikkeling vastgesteld op een jaarlijkse groei van 1%.

Tankers die ruwe olie vervoeren krijgen een extra korting van 1,5% op de jaarlijkse stijging van 1%. Dat is een verlenging van eerder gemaakte afspraken, zegt een woordvoerder van het Havenbedrijf. ‘De tarieven voor ruwe olietankers lagen in het verleden hoger dan de tarieven voor andere marktsegmenten zoals de minerale olieproducten. Met deze korting wordt dat verschil verkleind.’

De havengelden vormen samen met de huur en erfpacht de belangrijkste inkomstenbronnen van het havenbedrijf. In 2016 ontving het Havenbedrijf 295 miljoen euro aan zeehavengeld en 14 miljoen euro aan binnenhavengeld. De huur en erfpacht van terreinen leverde vorig jaar 349 miljoen euro op.

Scheepsschroef geprint van 200 kilo

Scheepsschroef geprint van 200 kilo

Foto: Ries van Wendel de JoodeIn de haven van Rotterdam is voor het eerst een scheepsschroef gefabriceerd met behulp van een 3D-printer. De schroef van circa 200 kilo en met een diameter van 1,35 meter werd donderdag gepresenteerd bij Damen Shipyards in Gorinchem, zo meldde Havenbedrijf Rotterdam.

Voor het uiteindelijk printen van de schroef werkte Damen samen met RAMLAB, onderdeel van het havenbedrijf, dat in Rotterdam een zogeheten fieldlab heeft voor 3D-metaalprinters. Ook de bedrijven Autodesk en Bureau Veritas waren onderdeel van het samenwerkingsverband. Volgens de bedrijven gaat het om de eerste gecertificeerde 3D-geprinte scheepsschroef ter wereld.

De partijen onderzoeken momenteel hoe ze de technologie die is gebruikt ‘commercieel inzetbaar’ kunnen maken. Daardoor moet het in de toekomst mogelijk worden om metalen onderdelen voor machines, schepen of andere toepassingen maritieme industrie direct te printen als daarnaar vraag is.